काठमाडौँ । काठमाडौँ उपत्यकावासीका लागि ‘मेट्रो रेल’ को सपना नौलो होइन । हरेक चुनावमा राजनीतिक दलका घोषणापत्रमा अट्ने तर कहिल्यै कार्यान्वयनको चरणमा नपुग्ने यो सपनाले अब भने प्राविधिक र रणनीतिक रूपमा मूर्तरूप लिने सम्भावना बढेको छ।

काठमाडौँ उपत्यकाको निरन्तरको ट्राफिक जाम, वायु प्रदूषण र अस्तव्यस्त सार्वजनिक यातायातको दीर्घकालीन समाधान खोज्न सरकारले ‘काठमाडौँ उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजना (केभीयुटीएसएमपी) २०५०’ तयार पारेको छ।

जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाईका) को प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगमा पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले करिब ३ वर्ष लगाएर तयार पारेको यस गुरुयोजनाको सबैभन्दा आकर्षक र महत्त्वपूर्ण परियोजनाका रूपमा ‘रत्नपार्क–भक्तपुर मास ट्रान्जिट (मेट्रो रेल)’ लाई अघि सारिएको छ।

मन्त्रालयले यस गुरुयोजना र यसको ‘रणनीतिक वातावरणीय मूल्याङ्कन (एसईए)’ को मस्यौदा प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्दै सरोकारवाला र आम नागरिकबाट ३० दिने राय–सुझाव माग गरेको छ । प्रतिवेदनले उपत्यकाको पूर्व–पश्चिम करिडोरलाई लक्षित गरी करिब १६.५ किलोमिटर लामो ‘लिनियर मेट्रो’ वा ‘लाइट रेल ट्रान्जिट (एलआरटी)’ निर्माण गर्ने स्पष्ट प्राविधिक खाका र समयसीमा सन् २०४० तोकेको छ।

काठमाडौँमा मेट्रो रेलको बहस चलेको एक दशकभन्दा बढी भइसकेको छ । यसअघि लगानी बोर्ड र रेल विभागले गरेका केही प्रारम्भिक अध्ययन कागजमै सीमित छन् । यो गुरुयोजना सफल हुनका लागि बलियो राजनीतिक इच्छाशक्ति र खर्बौं रुपैयाँको लगानी आवश्यक पर्छ । यदि सरकार र दातृ निकाय (जाइका लगायत) को इच्छाशक्ति मिलेमा, सन् २०४० भित्र काठमाडौँको रत्नपार्कबाट चढेर भूमिगत र आकाशे मार्ग हुँदै केही मिनेटमै भक्तपुर पुग्ने उपत्यकावासीको सपना यथार्थमा परिणत हुने देखिएको छ।

किन छानियो रत्नपार्क–भक्तपुर करिडोर?

राष्ट्रिय तथ्याङ्क कार्यालयका अनुसार सन् २०२१ मा २९ लाख ३६ हजार रहेको उपत्यकाको जनसङ्ख्या सन् २०५० सम्ममा करिब ४२ लाख १ हजार पुग्ने प्रक्षेपण छ । हाल उपत्यकामा प्रतिकिलोमिटर सडकमा सवारी साधनको घनत्व ८६८ पुगिसकेको छ भने ‘पिक आवर’ मा सवारीको औसत गति घटेर १०.६ किलोमिटर प्रतिघण्टामा झरेको छ।

जाइकाको ट्राफिक माग प्रक्षेपण मोडेलिङअनुसार काठमाडौँ उपत्यकामा सबैभन्दा बढी यात्रुको चाप पूर्व–पश्चिम करिडोर अर्थात् काठमाडौँ महानगरपालिकादेखि भक्तपुर नगरपालिकासम्मको खण्डमा छ । यस करिडोरमा घना आवासीय क्षेत्र, व्यापारिक केन्द्र, शैक्षिक संस्था र सरकारी कार्यालयहरू केन्द्रित छन्।

हालको अरनिको राजमार्ग र कोटेश्वर खण्डमा सडक चौडा गर्ने विकल्प लगभग सकिएको छ । सडकको दायाँबायाँ बाक्लो सहरीकरण भइसकेकाले जग्गा अधिग्रहण गरेर सडक विस्तार गर्नु असम्भवप्रायः छ । सडक विस्तारमात्र गरेर भविष्यको ट्राफिक माग धान्न नसकिने र निजी सवारी (मोटरसाइकल र कार) को चापले सहर नै ठप्प हुने निश्चित भएपछि अध्ययन टोलीले उच्च क्षमताको ‘मास ट्रान्जिट प्रणाली’ (मेट्रो रेल) लाई एकमात्र निर्विकल्प समाधानका रूपमा अघि सारेको हो।

काठमाडौँको भौगोलिक जटिलता, घना बस्ती, पुरातात्विक सम्पदा र जग्गा अधिग्रहणको उच्च लागतलाई ध्यानमा राख्दै गुरुयोजनाले यस मेट्रो परियोजनालाई पूर्ण रूपमा जमिनमाथि वा पूर्ण रूपमा जमिनमुनि नबनाई मिश्रित संरचनामा निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरेको छ।

सहरी कोर क्षेत्र : रत्नपार्क र कोटेश्वर चोक क्षेत्रमा अण्डरग्राउण्ड

रत्नपार्क क्षेत्र काठमाडौँको ऐतिहासिक, सांस्कृतिक र व्यापारिक केन्द्र हो । यहाँ जमिनमाथि रेलको लिक वा पिलर ठड्याउनका लागि ठाउँको चरम अभाव छ । साथै, भोटाहिटी, रानीपोखरी, असन र खुलामञ्चजस्ता संवेदनशील क्षेत्रको सौन्दर्य र पुरातात्विक महत्त्व जोगाउन रत्नपार्क आसपासको खण्ड पूर्ण रूपमा भूमिगत (अण्डरग्राउण्ड) हुनेछ। यसका लागि टनेल बोरिङ मेसिन प्रविधिको प्रयोग गरिने उल्लेख छ।

यस्तै कोटेश्वर चोक उपत्यकाकै सबैभन्दा ठुलो ट्राफिक ‘बोटल नेक’ हो । यहाँ चक्रपथ, अरनिको राजमार्ग र विमानस्थलतर्फ जाने सडकको सङ्गम छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै रहेकाले उडान सुरक्षाका कारण यहाँ अग्ला संरचना वा पिलरहरू बनाउन मिल्दैन । साथै, सतहको ट्राफिकलाई असर नपार्न कोटेश्वर क्षेत्रमा पनि मेट्रो रेल भूमिगत रूपमै गुड्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

अरनिको राजमार्ग खण्डमा पिलरमाथि

रत्नपार्कबाट भूमिगत रूपमा निस्किएको रेल बागमती नदी (थापाथली/माइतीघर) पार गरेपछि अरनिको राजमार्गको विद्यमान सडक अधिकार क्षेत्र (राइट अफ वे) भित्रै पिलर ठड्याएर जमिनभन्दा माथि गुड्ने (एलिभेटेड) संरचना निर्माण गरिने उल्लेख छ । कोटेश्वरमा पुनः भूमिगत (अण्डरग्राउण्ड) हुने यो रेल जडीबुटीबाट निस्किएपछि भक्तपुरसम्मै सडकको बिच भागमा पिलरमाथि कुद्नेछ । सडकको बिचमा रहेका डिभाइडर र सर्भिस लेनको ठाउँ प्रयोग गरी पिलर उठाइने हुँदा यसले थप जग्गा अधिग्रहणको लागतलाई उल्लेख्य रूपमा घटाउनेछ।

लक्ष्य सन् २०४० : मध्यकालीन चरणको प्रमुख आयोजना

गुरुयोजनाले यस मेट्रो परियोजनालाई मध्यकालीन चरण (फेज–२) अन्तर्गत राखेको छ । यसको अर्थ सन् २०३२ सम्ममा यसको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन (एफएस), विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), वातावरणीय तथा सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए/एचआईए), लगानीको सुनिश्चितता र ठेक्का प्रक्रिया सम्पन्न गरिनेछ । त्यसपछिको समय निर्माणमा लगाएर सन् २०४० सम्ममा रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल सञ्चालनमा ल्याउने गुरुयोजनाको लक्ष्य छ ।

दीर्घकालीन रूपमा (सन् २०५० सम्म) यही पूर्व–पश्चिम लाइनलाई आधार मानेर चक्रपथ (रिङरोड) र उत्तर–दक्षिण मास ट्रान्जिट करिडोरहरूको विस्तार गरिने जनाइएको छ।

सम्पदा संरक्षण र वातावरणीय चुनौती

काठमाडौँमा भूमिगत वा ठुला संरचना निर्माण गर्दा सबैभन्दा ठुलो चुनौती यहाँको माटो र सम्पदा संरक्षण हो । काठमाडौँ उपत्यका प्राचीन ताल सुकेर बनेको हुनाले यहाँको माटो कमजोर र बलौटे/चिम्ट्याइलो छ । भूकम्पका बेला यहाँ तरलीकरणको उच्च जोखिम रहन्छ।

यसलाई सम्बोधन गर्न रणनीतिक वातावरणीय मूल्याङ्कनले स्पष्ट सर्तहरू अघि सारेको छ । रत्नपार्क जस्तो ऐतिहासिक क्षेत्रमा भूमिगत सुरुङ खन्दा आसपासका पुरातात्विक संरचना, मन्दिर र विशेषगरी जमिनमुनिका परम्परागत पानीका स्रोतहरू (हिटी/ढुङ्गेधारा) का संरचना (कुलो, पाइपहरू) काटिन वा सुक्न सक्छन् । यसलाई जोगाउन विस्तृत हाइड्रोजियोलोजिकल अध्ययन र पुरातत्व विभागको स्वीकृतिमा अनिवार्य सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन (एचआईए) गरिनेछ।

सुरुङ खन्ने क्रममा कुनै पुरातात्विक वस्तु वा भग्नावशेष भेटिएमा तत्काल निर्माण कार्य रोकेर पुरातत्व विभागलाई जिम्मा लगाउने नियम (चान्स फाइन्ड प्रोसिजर) लागु हुनेछ । मेट्रो रेल सञ्चालनमा आएपछि हजारौँ निजी सवारी साधन र साना माइक्रोबसहरू विस्थापित हुनेछन् । जसका कारण सन् २०५० सम्ममा उपत्यकाको हरितगृह ग्यास (कार्बन उत्सर्जन ) उत्सर्जनमा वार्षिक १ लाख ५९ हजार २४४ टन (२०.६ प्रतिशत) ले कटौती हुनेछ । यसले उपत्यकाको बिग्रँदो श्वासप्रश्वास जनस्वास्थ्यमा क्रान्तिकारी सुधार ल्याउने विश्वास गरिएको छ।

ट्रान्जिट–ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट र आर्थिक कायापलट

मेट्रो रेल केवल एउटा यातायातको साधनमात्र नभई यसले उपत्यकाको सहरी विकासको स्वरूप नै परिवर्तन गर्नेछ । मेट्रोका प्रमुख स्टेसनहरू (जस्तैः ठिमी, सल्लाघारी, जडीबुटी) आसपास ट्रान्जिट–ओरिएन्टेड डेभलपमेन्ट (टीओडी) हबहरू विकास गरिने उल्लेख छ।

यी स्टेसनहरूलाई व्यापारिक केन्द्र, सपिङ मल, र व्यवस्थित पार्किङसहितको हब बनाइनेछ । यात्रुहरूले आफ्नो निजी सवारी साधन (कार वा मोटरसाइकल) स्टेसनको पार्क एन्ड राइड सुविधामा पार्किङ गरेर सिधै मेट्रो चढी काठमाडौँको कोर एरिया (रत्नपार्क) पुग्न सक्नेछन् । यसले सहरभित्रको पार्किङ समस्या र प्रदूषण दुवैलाई एकैसाथ समाधान गर्नेछ।

सुकुमबासी र मुआब्जा विवादको अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डबाट समाधान

सडक विस्तार वा मेट्रोका पिलर/स्टेसन बनाउँदा केही जग्गा तथा घरहरू अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन सक्छ । नेपालको जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ ले लालपुर्जा भएकालाई मात्र मुआब्जा दिने व्यवस्था गरेको छ, जसले गर्दा सडक विस्तारमा जहिले पनि सुकुमबासी र स्थानीयको अवरोध हुने गरेको छ।

यस गुरुयोजनाले यो समस्या समाधान गर्न जाइकाको वातावरणीय तथा सामाजिक निर्देशिका (२०२२) र विश्व बैंकको मापदण्ड लागु गर्नेछ । जसअनुसार लालपुर्जा नभएका तर वर्षौंदेखि बसोबास गरिरहेका अनौपचारिक बसोबासी, सुकुमबासी र फुटपाथमा व्यापार गर्नेहरूलाई समेत जीविकोपार्जन पुनर्स्थापना कार्यक्रम, स्थानान्तरण भत्ता र संरचनाको पूर्ण पुनर्स्थापना लागत प्रदान गरिनेछ।

मेट्रोलाई सफल बनाउन सार्वजनिक बस प्रणालीको पुनर्संरचना

रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल आफैँमा पूर्ण हुने छैन । यसलाई सफल बनाउन फिडर बसहरूको सञ्जाल आवश्यक पर्छ। गुरुयोजनाले उपत्यकाका हालका ६३ भन्दा बढी साना यातायात समिति र सञ्चालकहरूलाई गाभेर ६ वटा सञ्चालन ब्लकमा विभाजन गर्ने लक्ष्य राखेको छ।

साना माइक्रोबस र टेम्पोलाई क्रमशः विस्थापित गर्दै ४० सिटभन्दा माथिका ठुला विद्युतीय बसहरू सञ्चालन गरिनेछ। मेट्रो रेलबाट झरेका यात्रुलाई उनीहरूको घर वा गन्तव्यसम्म पुर्‍याउन यी बसहरूले फिडरको काम गर्नेछन् । साथै, एउटै स्मार्ट कार्ड वा मोबाइल एपबाट रेल र बस दुवैको भाडा तिर्न मिल्ने एकीकृत मोबिलिटी प्रणाली लागु गरिने उल्लेख छ।